Posledné slová pred katastrofou

Pasažieri jedia, popíjajú, rozprávajú sa, spia... Nič nenasvedčuje tomu, že by sa v nasledujúcich minútach malo niečo zmeniť. Letecká katastrofa býva dielom okamihu. Aké sú posledné slová, ktoré ukrývajú čierne skrinky?

Mal som strach o život. Padali sme stovky metrov. Trvalo to celú večnosť, okolo poletovali ľudia...

Tieto slová nepovedal žiadny pasažier nešťastného letu Air France 447 z Ria de Janeiro do Paríža. Pád Airbusu 330 z noci na 1. júna nikto neprežil. No pol roka predtým sa zrútil na zem podobný stroj z letky austrálskej spoločnosti Qantas a Henry Bishop z Oxfordu sa už vtedy videl na dne oceánu.

„Titanic narazil na ľadovec a my na vzduch," povedal po núdzovom pristátí pre agentúru Reuters. Vtedy nešťastie prežili všetci.

Jeho výpoveď perfektne zhrnula všetko dobré i zlé, čo si o leteckej doprave myslíme. Do ultramoderných strojov nastupujeme s tichou dôverou, ale keď sa niečo zbehne, myslíme hneď na najhoršie.

Štatisticky povedané, je to celkom racionálne správanie. Asi polovicu všetkých havárií cestujúci neprežije. To však neznamená, že agónia na palube zodpovedá stupňu akútneho ohrozenia. Katastrofy totiž bývajú dielom okamihu.

Jasnačka, rokenrol

Kto sedel 12. februára tohto roku na palube Bombardier Dash-8-402, ktorý práve pristával na dráhe letiska Buffalo Niagara, udalosti sa mu javili asi takto:

Hlavný pilot si pred desiatou večer odkašľal a povedal do mikrofónu: „Čau, ľudia na palube, hovorí k vám kapitán... ehm... blížime sa k Buffalu, je tu hmla a sneží... hm.. ale nie je až taká zima... zostaňte, prosím, na mieste, kým letušky nepripravia všetko na vystupovanie... ak chcete používať mobily, majte ich po ruke, pretože osobné veci musia byť pevne uložené... Vďaka."

Presne o sedem minút lietadlom trhlo. O minútu neskôr narazilo nosom do zeme a vzplanulo. Na mieste zahynulo päťdesiat ľudí.

Keby niekto z pasažierov strávil poslednú minútu v kokpite, našiel by tu štyridsaťsedemročného kapitána Marvina Renslowa s peknou, dvadsaťštyriročnou pilotkou Rebeccou Shawovou. Viedli nasledujúcu konverzáciu: „Ježiši Kriste." „Zdvihnem klapky." „Teda... bŕŕŕ." „Zdvihnem podvozok?" „Hore, dopr... Sme dole." „Sme... áááh!"

Na tomto mieste nasleduje v prepisoch z čiernych skriniek zvyčajne poznámka: koniec nahrávky.

Pokiaľ sa v prepisoch, ktoré sú v USA po vyšetrení verejne prístupné, vrátime o nejaké dve minúty späť, počujeme slová typu „jasnačka" alebo „rokenrol" (to keď lietadlom po prvý raz trhlo).

Vráťme sa späť o hodinu a odvinie sa pred nami dlhý osobný hovor, aký môže viesť životom unavený kapitán, ktorý sa mierne predvádza pred ambicióznou blondínou. Zistíme, že ich oboch dopravné lietanie už celkom nudí. V postupe im bráni viacero predpisov, ale keď je to potrebné, vedia, ako ich obísť.

Rozprávajú a rozprávajú a rozprávajú. Rozprávajú i počas komunikácie s kontrolnou vežou. Náš laický záver sa tak bude - trochu netypicky - zhodovať s názorom vyšetrovateľov: piloti čas pristávacieho manévru proste „prerozprávali".

Bola to štvorka, áno?

Toto pasažier na palube, samozrejme, nemá šancu zistiť. Všetko do seba zapadá až s odstupom týždňov, niekedy mesiacov až rokov. To je aj prípad najväčšej havárie ČSA na území Československa z roku 1976, ktorá bola počas totality pre verejnosť zahalená tajomstvom.

Stroj Iľjušin II-18 vyštartoval v stredu 28. júla o 8.52 h z Prahy a o 9.35 h už pristával v Bratislave. Povolenie prišlo s malým oneskorením, pilot zvolil prudký vzostup, pritom mu automaticky zhasol („zapraporoval sa") pravý motor (č. 3) a druhý pilot ho podľa príručky ešte vypol ovládacou pákou.

Lenže sa prehmatol a omylom vypol motor č. 4 napravo. Kapitán tak pristával len s dvomi ľavými motormi, ktoré ho stáčali doprava od letiska smerom k jazeru Zlaté piesky. Tam mu došlo, čo sa deje, ibaže to už stroj padal priamo do nádrže, ktorá sa pomaly plnila rekreantmi. Zo 79 cestujúcich haváriu prežili len traja.

Celá vec sa odohrala medzi 9.36 h a 9.37 h. Čierne skrinky odhalili túto konverzáciu kontrolnej veže s kapitánom: „Robíme prelet?" „Áno." „Rozumiem, točte vľavo." „Rozumiem." „Točte doľava!" Na to kapitán už nereagoval a miesto toho sa obrátil k druhému pilotovi: „To bola štvorka, áno?" Za dvadsať sekúnd bolo po všetkom.

Vďaka záznamom môžeme tú poslednú minútu prežívať donekonečna.

„Ide" k vám kapitán

Keď má dráma, naopak, šťastný koniec, môže sa zdať, že trvá neskutočne dlho. Kapitán Tim Lancaster vzlietol 10. júna 1990 o 7.20 h ráno z Birminghamu smerom na Malagu. O 7.33 h sa ozvala mohutná explózia a predné sklo kokpitu počas letu vypadlo. Unikajúci vzduch vtiahol Tima do otvoru - vypadnutiu na poslednú chvíľu zabránil tým, že sa zakliesnil nohami o prístrojovú dosku.

Po dekompresii nastalo opačné prúdenie, ale vonkajší ťah kapitána stále vytláčal z kabíny. Ďalší člen posádky sa mu zavesil váhou vlastného tela za pás a druhý pilot, ktorý sa po vzlete stále ešte neodpútal, sa pokúšal zmocniť ručného riadenia. Otvorený stroj BAC 1-11 sa rútil z výšky piatich kilometrov rýchlosťou 650 kilometrov za hodinu.

Na palube okamžite vznikol podtlak a teplota klesla na mínus sedemnásť stupňov. Okolo hláv pasažierov lietali papiere, tašky, fľaše a kyslíkové bomby. Druhý pilot dostal stroj pod kontrolu, ustálil výšku a znížil rýchlosť na polovicu. Kapitánova hlava tĺkla o sklo a mrzla. Oddelenie pre cestujúcich sa otriasalo a vládlo v ňom hrobové ticho. Pri kapitánovi sa striedali členovia posádky, jeho omrznutá tvár však nejavila známky života. Druhý pilot komunikoval s riadiacou vežou, ale sotva počul jej pokyny.

Zdalo sa to ako večnosť, než stroj o 7.55 h pristál v Southamptone. Všetci vrátane kapitána napočudovanie vyviazli bez trvalých následkov. A kto to všetko spôsobil? Letiskoví technici, ktorí vymenili predné sklo deň pred odletom. Použili kratšie a tenšie skrutky.

Čierna skrinka

Keď letí duch hangárov

Väčšina nehôd vyzerá tak, že v jednej minúte sa nedeje vôbec nič, a v ďalšej sa stroj rúti do katastrofy. V prípade jedinej havárie Concordu v dejinách to bolo svojím spôsobom naopak.

Hlavnému pilotovi Christianovi Martymu sa na stroji od začiatku niečo nepozdávalo, a tak v utorok popoludní 25. júla 2000 radšej požiadal o dodatočnú prehliadku motora. Dobre vedel, čo pasažieri skoro nikdy netušia - že tento stroj slúžil posledných pár rokov ako zásobáreň náhradných dielov, takže ho technici začali nazývať „duch hangárov".

Minútu po štarte veža hlásila do kabíny požiar motora, z ktorého šľahali také mocné plamene, že sa otočil i francúzsky prezident Jacques Chirac, ktorý sa tam náhodou ocitol. Pilot sa ešte neodlepil od zeme a už vedel, že sa rúti do problému.

Ostávali mu posledné dve minúty života, behom nich sa: 1. rozhodol pokračovať v manévri, aby nezišiel z dráhy a nepoškodil stroj; 2. dozvedel sa o požiari druhého motora; 3. dozvedel sa, že podvozok nejde zatiahnuť, motory nemajú ťah a pokračovanie letu ani návrat nie je možný; 4. rozhodol sa naraziť do miesta čo najďalej od obytných štvrtí.

To všetko za veľmi úsporného slovného sprievodu: „Zdvihnúť podvozok... Zdvihnúť... Motor dvojka tiež? Neskoro... Nie, nie je čas..."

So štyrmi mŕtvymi na zemi a 111 obeťami na palube to bola najhoršia nehoda Air France až do osudného letu Airbusu 1. júna tohto roku. Je pozoruhodné, že vyšetrovatelia neoznačili žiadneho konkrétneho vinníka. Bezprostrednou príčinou bola prasknutá pneumatika, ale ani za to nikto neniesol zodpovednosť. Dokonca i pilot sa rozhodol správne, keď pokračoval v štartovacom manévri.

Takže to nakoniec odniesli Concordy, ktorých posledný let sa uskutočnil v novembri 2003. No ani ony sa vraj ničím neprevinili.

Posledné slová z čiernych skriniek

Peter, je mi ľúto. (Air Canada, 1970)
Tam je, pozri sa naň! Došľaka, ten hajzel sa blíži. Vypadni! (zrážka Pan Am a KLM, Tenerife 1977)
Mami, mám ťa rád. (Pacific Southwest, 1978)
Netreba, je to o. k., nie je problém, nie je problém. (SAUDIA, 1980)
Čo sa stalo? (Korea Airlines, 1983)
Čo je to tam? Nejaké kopce? (VASP, 1988)
Tak, a som mŕtvy. (Surinam Airways, 1989)
A je to, Bože, lusk. (United Airlines, 1991)
Amy, milujem ťa. (Atlantic Southeast, 1995)
A je to tu. (Alaska Airlines, 2000)
Nie je boh okrem... (Egypt Flash Air, 2004)