Text vyšiel pôvodne v denníku Washington Post.
Veľké lode môžu spôsobiť veľké problémy. V roku 2021 obrovská kontajnerová loď Ever Given v Suezskom prieplave zablokovala kľúčový obchodný priechod medzi Európou a Áziou. Táto pevne zakliesnená loď takmer na týždeň zaujala pandémiou unavený svet, ktorý reagoval divokými teóriami a ešte divokejšími mémami.
Malo to však dopad aj na reálny svet. Denne sa cez kanál uskutočňoval obchod v hodnote až desať miliárd dolárov, ktorý loď zastavila na niekoľko dní.
Tento týždeň okolo pol druhej ráno narazila iná ťažká nákladná loď do podporného piliera mosta Francis Scott Key Bridge v Baltimore, čo spôsobilo, že dva a pol kilometra dlhý most sa takmer okamžite zrútil do vody. Zrútenie mosta v utorok ráno narušilo obchod z baltimorského prístavu, ktorý v roku 2023 preložil zahraničný náklad v hodnote 81 miliárd dolárov.
Šesť stavebných robotníkov, ktorí boli na moste, je pravdepodobne mŕtvych, ale varovanie Mayday z lode Dali podľa úradníkov umožnilo polícii Marylandského dopravného úradu uzavrieť dopravu cez most, čo pravdepodobne zabránilo ďalším obetiam.
A síce sa tieto dve udalosti odohrali viac než osemtisíc kilometrov od seba a za výrazne odlišných okolností, obe sa týkali obrovských lodí, ktoré sa stali základom moderného svetového obchodu. Ever Given je takzvaná ultra veľká loď, dlhá takmer 400 metrov, s hrubou tonážou 220-tisíc. Loď Dali, hoci je v ľudskom meradle stále obrovská, je menšia loď s dĺžkou približne 300 metrov a hrubou tonážou 95-tisíc.
Tieto veľké lode majú ďaleko od Ideal X, prvej úspešnej kontajnerovej lode na svete, dlhej 160 metrov a s hrubou tonážou niečo cez 16-tisíc, ktorá v roku 1956 preplávala z New Jersey do Texasu. Pôvodne išlo o ropný tanker T-2 z druhej svetovej vojny, ktorý upravili na prepravu kontajnerov. Kontajnerové lode sa následne desaťročia zväčšovali postupne, no v posledných 20 rokoch ich veľkosť vzrástla skokovo, čo prinútilo prístavy a kanály prispôsobiť sa, často za cenu miliárd dolárov.
Nová technológia lodnej dopravy a logika úspor z rozsahu (pojem, pod ktorým sa rozumie výhodám skrývajúcim sa v prevádzke či výrobe vo veľkom rozsahu – pozn. red.) však znamenali, že lode boli stále väčšie a väčšie.
V článku sa dočítate:
- čo spôsobili útoky Husíov v lodnej doprave,
- aký je problém s používaním Panamského prieplavu,
- prečo globálnemu námornému obchodu dominujú lode z Číny,
- čo mohlo spôsobiť výpadok prúdu lode Dali.
Presmerovanie ciest
Most Francis Scott Key Bridge bol otvorený v roku 1977 a jeho cena sa v súčasných číslach rovnala 316 miliónom dolárov. Bol to obrovský kus inžinierskej infraštruktúry. Ani ten však nedokázal čeliť modernej kontajnerovej lodi. Benjamin W. Schafer, profesor stavebného a systémového inžinierstva na Univerzite Johnsa Hopkinsa, uviedol, že žiadny mostný pilier nemôže odolať nárazu lode veľkosti Dali.
„Tieto kontajnerové lode sú obrovské,“ povedal Schafer.
Moderné nakupovanie sa však neohrozujú len nehody. Oceánmi sa prepravuje približne 90 percent objemu medzinárodného obchodu. Obrovské kontajnerové lode prechádzajú cez mnohé geopoliticky horúce miesta, kde si viacerí aktéri uvedomili, že zablokovanie jednej alebo dvoch lodí môže mať globálny vplyv, ktorý prevyšuje ich počiatočné náklady. Hoci námorný obchod bol vždy ovplyvnený vojnou, veľkosť súčasných lodí znamená, že jediná úspešne odpálená raketa alebo úspešný útok dronom môže ochromiť loď prepravujúcu stovky tisíc ton.
Minulý rok, po útokoch Hamasu na Izrael zo 7. októbra, ktoré viedli k obrovskému útoku na palestínsku enklávu v Pásme Gazy, začala jemenská militantná skupina známa ako Husíovia útočiť na kontajnerové lode a ropné tankery v prielive Bab al-Mandab. Útoky odrezali prístup k Červenému moru a s ním aj k Suezskému prieplavu, čo viedlo mnohých prepravcov k presmerovaniu ich ciest na juh okolo južného cípu Afriky, čím sa priemerná jednosmerná cesta predĺžila o desať dní.
V dôsledku toho vzrástli globálne náklady na prepravu, pričom odborníci na dodávateľské reťazce odhadujú, že ak by prerušenie dopravy trvalo celý rok, globálne spotrebiteľské ceny by mohli vzrásť až o dve percentá. Aj napriek tomu, že sa Spojené štáty a ich spojenci dlhodobo snažia potrestať útoky Husíov, zatiaľ sa im to nepodarilo.
Obzvlášť znepokojujúci región
Úžina Bab el-Mandeb je len jedným z mnohých problémových priechodov pre globálnu lodnú dopravu. Na druhej strane Arabského polostrova sa nachádza Hormuzský prieliv, kde sa pravidelne vyostruje napätie medzi iránskymi Revolučnými gardami a komerčnými loďami. Je tu Čierne more, kde Rusko dokázalo zablokovať početné dodávky ukrajinského obilia po napadnutí Ukrajiny.
Spolu so Suezským prieplavom sa Panamský prieplav čoraz viac považuje za problém pre globálny obchod. Ten je síce skratkou cez Ameriku, ale je závislý na dažďovej vode a už niekoľko mesiacov ho brzdí sucho.
V Ázii existujú obavy o strategické námorné trasy, ako je Melacký prieliv, ktorý spája Indický oceán s Juhočínskym morom medzi Indonéziou a Malajziou, ako aj Taiwanský prieliv, vodná plocha, ktorá oddeľuje samosprávny ostrov od Číny.
Pokiaľ ide o lodnú dopravu, Ázia je obzvlášť znepokojujúcim regiónom. Tento rok sa odborové organizácie v Spojených štátoch obrátili na Bidenovu administratívu so žiadosťou o obchodné úľavy pre americký lodiarsky priemysel, pričom upozornili, že globálnemu námornému obchodu v súčasnosti dominujú lode postavené v Číne, z ktorých mnohé sú obrovské kontajnerové plavidlá postavené štátnymi spoločnosťami. Ako tento mesiac napísala Rana Foroohar z Financial Times, „Amerika v podstate prestala stavať svoje vlastné lode“.
Dôvodom tohto odklonu od americkej lodiarskej výroby bolo čiastočne aj to, že suroviny a komponenty potrebné na stavbu týchto nových lodí sa už nevyrábali v Spojených štátoch, poznamenala Forooharová. Paradoxne, tieto odvetvia sa stali obeťami offshoringu (pojem pre premiestnenie obchodného procesu z jednej krajiny do druhej – pozn. red.), ktorý umožnil až prudký nárast globálneho obchodu spôsobený americkými obrovskými loďami.
Búrlivá globalizácia
Obrovská kontajnerová loď môže byť v mnohých ohľadoch symbolom našej doby. Dali síce vplávala do amerického prístavu, ale loď postavila kórejská firma Hyundai, obsluhovala ju posádka zložená z indických občanov, vlastnila ju singapurská firma a prevážala kontajnery v mene dánskeho lodného giganta, ktoré smerovali na Srí Lanku.
Takáto nadnárodná operácia kvôli jednej lodi nie je ničím výnimočným.
Keď Husíovia minulý mesiac zaútočili na loď, ktorá prevážala desaťtisíce ton hnojív zo Saudskej Arábie do Bulharska, odôvodnili to tvrdením, že loď bola britská, a teda patrila spojencovi Izraela, proti ktorému sa stavajú v rámci vojny v Pásme Gazy. Loď Rubymar sa neskôr potopila. Jediným spojením medzi Britániou a loďou Rubymar však bolo, že v námornej databáze ako adresu majiteľa uviedli byt v anglickom Southhamptone.
Ako poznamenal Financial Times, loď „sa plavila pod vlajkou Belize, čiastočne ju spravovala spoločnosť pre správu lodí so sídlom v Bejrúte, bola na plavbe organizovanej iným libanonským prevádzkovateľom a mala prevažne sýrsku posádku“.
Tieto nepriehľadné nadnárodné systémy sú výsledkom búrlivej globalizácie, ktorá umožnila desaťročia prudkého hospodárskeho rastu. Tento systém však nemá len svetlé stránky. Okrem rizika nárazu do mosta, zakliesnenia v kanáli alebo útokov militantov predstavujú tieto obrovské lode oligopol s nedostatkom konkurencie a často s pochybnými obchodnými praktikami vrátane neregulovaných pracovných postupov, napísala Rachel Premack v kritike pre Freight Waves v roku 2022.
Vyšetrovatelia skúmajú, či výpadok prúdu, ktorý zrejme viedol k nárazu lode Dali do mosta Francis Scott Key Bridge, nespôsobilo znečistené palivo, kontaminované vodou, špinou a riasami, ktoré mohli upchať filtre v hlavnom generátore lode.
Ian Ralby, generálny riaditeľ spoločnosti IR Consilium, ktorá sa zaoberá poradenstvom v oblasti námornej dopravy a bezpečnosti zdrojov, uviedol, že rozsiahle narušenie globálnych lodných trás môže tento problém ešte zhoršiť.
„Môžeme sa ocitnúť v situácii, keď lode budú prijímať palivo na miestach, kde nemôžu zaručiť kvalitu alebo kaliber paliva,“ povedal.
