Autorka je analytička Slovenskej spoločnosti pre zahraničnú politiku (SFPA).
Európska únia rieši ťažkú dilemu. Musí skĺbiť svoje tri hospodárske ciele, ktoré sú navzájom odstredivé – dekarbonizáciu, zníženie závislosti od Číny a udržanie domácich pracovných miest. Zložitosť tohto rébusu najlepšie odráža situácia na trhu s elektromobilmi.
Elektromobilita je kľúčová v procese znižovania emisií skleníkových plynov a celkovo v zelenej tranzícii EÚ. Od roku 2035 už nebude možný predaj nových automobilov so spaľovacím motorom. Pre spotrebiteľov je však kúpa elektromobilu stále finančne náročná, a preto v mnohých krajinách vrátane Slovenska stále dominujú klasické benzínové či naftové autá.
Riešením sa pre mnohých motoristov stávajú cenovo výhodnejšie čínske elektromobily, ktoré sú zvyčajne o pätinu lacnejšie. Preto ich predaj na európskom trhu neustále narastá. Podľa údajov Európskej komisie dnes tvoria čínske elektromobily osem percent európskeho trhu a do roku 2025 by ich podiel mohol stúpnuť na pätnásť percent.
Silná čínska konkurencia však podporuje závislosť Európy na čínskom dovoze, čo má svoje politické a bezpečnostné riziká. Okrem toho vzniká tlak na európskych výrobcov a hrozí strata pracovných miest v kľúčovom automobilovom sektore. Európska komisia preto hľadá riešenie, ako ochrániť domáci priemysel, obmedziť čoraz intenzívnejší čínsky dovoz a zároveň udržať cenovo dostupnú elektromobilitu.
Čínska nadprodukcia
Kolaps globálnych dodávateľských reťazcov počas pandémie covidu-19 naplno ukázal zraniteľnosť veľkých ekonomík, akou je aj EÚ. Čína si to dobre uvedomuje a chce udržať Európu závislú na dovoze kľúčových komponentov v oblasti veternej a solárnej energetiky či elektromobility. Čínsky prezident Si Ťin-pching v roku 2020 označil túto politiku ovládania exportných tokov za „silné protiopatrenie“ proti Západu.
Peking túto politiku realizuje v praxi masívnou štátnou podporou vybraných odvetí, čo vedie k veľkej nadprodukcii. Ako uvádza The Economist „Čína otvára oveľa viac tovární, ako jej trh reálne potrebuje. V minulosti sa to uplatňovalo v oblastiach ako je výroba ocele a neskôr sa čínski výrobcovia touto politikou stali dominantnými aj vo výrobe veterných turbín a fotovoltiky.“
Aktuálne sa masívna štátna podpora zameriava na výrobu elektromobilov. V Číne funguje vyše stovky automobiliek a takmer všetky sú lacnejšie ako ich západní konkurenti. Silná nadprodukcia sa uplatňuje na zahraničných trhoch. Podľa Európskej komisie ide o neférovú hospodársku súťaž.
„Svetové trhy sú zaplavené lacnými čínskymi elektromobilmi. Ich cena je umelo stlačená veľkými štátnymi podporami,“ uviedla šéfka Európskej komisie Ursula von der Leyenová minulý rok počas svojho pravidelného vystúpenia pred europoslancami so správou o stave EÚ. Čínska obchodná komora i vládni predstavitelia v Pekingu to popierajú.
Objem čínskych dotácií do výroby elektromobilov však v rokoch 2016 – 2022 dosiahol až 57 miliárd dolárov. Uvádza to konzultačná spoločnosť AlixPartners pre agentúru Reuters. Vďaka masívnej podpore produkcie i kúpy moderných áut na batériový pohon sa Čína stala najväčším svetovým producentom elektromobilov.
„V Číne je zjavná nadprodukcia, ktorú krajina potrebuje vyviezť. Táto potreba je naliehavá, keďže nadprodukciu elektromobilov ťahajú priame a nepriame dotácie. Keďže čínska ekonomika spomaľuje, bude tlak na export ešte väčší,“ vyhlásila predsedníčka EK.
Prvé kroky k obchodnej vojne
Brusel začal oficiálne preverovanie, či čínska politika voči svojim domácim automobilkám neporušuje pravidlá medzinárodného obchodu. V prípade pozitívneho záveru by ju bolo možné označiť za neférovú praktiku a prijať odvetné opatrenia, teda zavedenie dovozného cla, čo sa dá označiť za začiatok obchodnej vojny.
Vyšetrovanie môže trvať až trinásť mesiacov a na jeho konci môže byť uvalenie dovozného cla vyššieho ako štandardných desať percent. Takéto negatívne opatrenie by sa dotklo aj známych amerických a európskych značiek, ktoré niektoré svoje elektrické modely vyrábajú v čínskych továrňach, ako sú Tesla, Renault alebo BMW.
Europoslanec Eugen Jurzyca s takouto protekcionistickou politikou Bruselu nesúhlasí: „Riešenie obchodných sporov by sme mali hľadať na pôde Svetovej obchodnej organizácie, ktorá by mala byť dostatočne silná, aby vedela odraziť protekcionistické tlaky.“
Lenže Svetová obchodná organizácia (WTO) sa nie vždy ukazuje ako efektívna platforma na urovnávanie obchodných sporov, čo sa ukázalo najmä počas éry amerického prezidenta Donalda Trumpa, ktorý rozpútal obchodnú vojnu s Čínou, EÚ a ďalšími krajinami. Denník Financial Times to komentuje slovami „WTO založilo 123 členských štátov v roku 1995 a od vtedy je takmer neustále v kríze“.
Europoslanec Jurzyca však zdôrazňuje, že protekcionizmus a zavádzanie ciel je slepou uličkou, ktorá v konečnom dôsledku najviac poškodí spotrebiteľov. Ak odhliadneme od politických a bezpečnostných rizík, lacnejšia čínska konkurencia má pozitívny efekt pre zákazníkov.
Okrem možnosti kúpiť si cenovo výhodnejší čínsky elektromobil, môžu profitovať aj z čoraz lacnejšej ponuky tradičných európskych automobiliek, ktoré musia znižovať ceny v snahe udržať si konkurencieschopnosť. Napríklad Renault v júli minulého roka avizoval zníženie výrobných nákladov elektromobilov o 40 percent.
Prípadná obchodná vojna s Čínou má odporcov aj v radoch európskych automobiliek. Na jednej strane musia znášať čínsku konkurenciu, ale na druhej strane je pre nich veľmi dôležitý export na čínsky trh, ktorý by bol v prípade zavedenia ciel sťažený. Čína by totiž takmer určite zaviedla recipročné clá na dovoz z EÚ, pred čím varuje aj Nemecká asociácia automobilového priemyslu VDA.
Tento článok vyšiel v rámci projektu realizovaného s finančnou podporou Európskej únie v rámci grantového programu Európskeho parlamentu v oblasti komunikácie. Obsah odráža názory autora a je zaň výlučne zodpovedná Slovenská spoločnosť pre zahraničnú politiku. Európsky parlament nenesie žiadnu zodpovednosť za použitie obsiahnutých informácií.
