Text vyšiel pôvodne v agentúre Bloomberg.
Husto zaplnené lietadlá, málo miesta na nohy a žiadne nápoje zadarmo. Takto uź teraz vyzerá nepríjemná realita globálnej leteckej dopravy pre čoraz viac cestujúcich, keďže letecké spoločnosti sa predháňajú v dekarbonizácii.
Sparťanské podmienky bez komfortu navyše objavili nízkonákladové spoločnosti ešte pred polstoročím, keď sa lietanie stalo dostupným pre masy. Od roku 1971, keď spoločnosť Southwest Airlines Co. prvýkrát vzlietla z Dallasu, sa objavili desiatky nízkonákladových spoločností vrátane Ryanairu, AirAsie a indického IndiGa, ktoré sa snažia konkurovať drahším tradičným dopravcom.
Po tom, ako sa globálna letecká doprava takmer úplne zotavila z pandémie, zníženie emisií je pre ňu opäť výzvou číslo jeden. Nízkonákladový a nízkorozpočtový obchodný model, ktorý v posledných desaťročiach demokratizoval leteckú dopravu, sa teraz nečakane stal príkladom pri znižovaní emisií.
Nízkonákladové spoločnosti sú posadnuté znižovaním hmotnosti, pretože tak šetria palivo. Inštalujú sedadlá tenké ako papier, zbavujú sa pohodlných kresiel v biznis triede a ťažkých doplnkových služieb, ako sú alkohol a prikrývky – a vďaka tomu majú aj najlepšie ukazovatele emisií na oblohe.
V článku sa dočítate:
- o rozdieloch vo vypúšťaní emisií,
- čo hrozí leteckým spoločnostiam,
- ako sa snažia letecké spoločnosti vtesnať viac ľudí do lietadla,
- že treba zaviesť prísnejšie letecké politiky pre cestujúcich.
Minimalizovanie nákladov
Podľa údajov poradenskej spoločnosti Envest Global, zaoberajúcej sa znižovaním emisií oxidu uhličitého, päť spoločností, ktoré v globálnom porovnaní vypúšťajú najmenej znečisťujúcich látok na jedného cestujúceho, je nízkonákladových. Vedie maďarská spoločnosť Wizz Air, ktorá lieta najmä po Európe a na Blízky východ. Z údajov vyplýva, že veľké značky ako Delta Air Lines, Cathay Pacific Airways a British Airways, ktoré vlastní IAG SA, vypúšťajú v porovnaní s Wizz Airom takmer dvojnásobok objemu emisií na každého prepraveného cestujúceho.
Táto správa nepoteší tých, ktorí sú zvyknutí pri nástupe do lietadla zabočiť doľava, k priestranným prémiovým sedadlám. Letecká doprava má vytýčený cieľ dosiahnuť uhlíkovú neutralitu do roku 2050. Údaje o emisiách naznačujú, že ak má byť lietanie udržateľné, letecké spoločnosti musia do svojich lietadiel vtesnať viac cestujúcich, poskytnúť im menej priestoru a obmedziť jedlo a nápoje.
„Nízkonákladový model je v súlade s hlavnými prvkami nízkouhlíkovej stratégie,“ povedal výkonný riaditeľ spoločnosti Envest Global David Wills, ktorý sídli v Sydney. „Všetko je navrhnuté tak, aby sa minimalizovali náklady na palivo na jedného cestujúceho.“
Bez revízie letecká doprava nedosiahne ciele zníženia emisií v polovici storočia. Jej podiel na produkcii CO2 by sa tým pádom zvýšil, keďže ostatné segmenty sa dekarbonizujú. Odhaduje sa, že ak sa emisie v leteckej doprave neznížia dostatočne rýchlo, do roku 2050 bude jej podiel na celkovom znečistení 22 percent. Dnes je na približne dvoch percentách. Medzinárodná agentúra pre energetiku na svojej webovej stránke uvádza, že letecký priemysel „nie je na dobrej ceste“ k dosiahnutiu svojho čistého nulového cieľa.
Každý kilogram
Leteckým spoločnostiam, ktoré neprijmú dostatočné opatrenia, hrozia pokuty a prísnejšia regulácia. V Európe, ktorá vedie snahy o lietanie šetrnejšie k životnému prostrediu, sa už zavádzajú palivové poplatky.
Sedadlá v biznis a prvej triede vytvárajú väčšiu uhlíkovú stopu, pretože zaberajú viac miesta a sú ťažšie ako sedadlá v ekonomickej triede.
Napríklad podľa uhlíkovej kalkulačky Medzinárodného združenia leteckých dopravcov by cestujúci v turistickej triede lietadla Airbus SE A350 letiaci z Hongkongu do Singapuru vyprodukoval 170 kilogramov emisií. Rovnaká cesta v biznis triede vyprodukuje 682 kilogramov. Cesta v prémiovej ekonomickej triede vyprodukuje 256 kilogramov.
Každý ďalší cestujúci, ktorého môžu letecké spoločnosti vtesnať do lietadla, a každý kilogram, ktorý môžu z kabíny odstrániť, pomáha znížiť individuálne emisie uhlíka každého jednotlivého klienta.
Nízkonákladoví dopravcovia premenili túto neúprosnú vedu na umenie. Ryanair sa v roku 2009 zamýšľal nad úplným odstránením sedadiel, pretože do kabíny na státie by sa zmestilo viac ľudí. Pred pandémiou filipínsky nízkonákladový dopravca Cebu Air premiestňoval kuchynky a toalety v niektorých svojich nových lietadlách Airbus SE A330neos, aby sa tam zmestilo rekordných 460 miest. Nízkonákladoví dopravcovia bežne vybavujú lietadlá nesklopnými sedadlami bez obrazoviek, aby znížili hmotnosť materiálu.
Represívnejšie opatrenia
Nízkonákladové lety sú síce úsporné, ale sú aj dôvodom prudkého nárastu dopytu po leteckej doprave vďaka výhodným cenám leteniek. Podľa Medzinárodnej rady pre čistú dopravu (ICCT) boli nízkonákladoví dopravcovia zodpovední za takmer 90 percent nárastu spotreby paliva a emisií CO2 amerických leteckých spoločností v rokoch 2005 až 2019. Zlepšovanie ich palivovej efektívnosti nedokázalo držať krok s nárastom počtu cestujúcich, uviedla ICCT.
Podľa ICCT je úlohou leteckých spoločností, regulačných orgánov a vlád vo väčšej miere využívať palivovú efektívnosť nízkonákladových dopravcov a zároveň udržať kontrolu nad emisiami spôsobenými dopytom. Spaľovanie menších objemov znečisteného paliva je rozhodujúce, pretože plán leteckého priemyslu prejsť na udržateľné palivo nie je ani zďaleka istý.
Súčasná výrobná kapacita tohto čistejšieho zdroja energie predstavuje sotva jedno percento celosvetových požiadaviek leteckej dopravy na palivo a predpokladá sa, že počet cestujúcich sa od roku 2019 zdvojnásobí na viac ako osem miliárd za dve desaťročia.
„Ako môžeme podnietiť viac leteckých spoločností, aby prijali opatrenia na zvýšenie efektívnosti nízkonákladových dopravcov, a zároveň zabezpečiť, aby nižšie ceny nezvyšovali dopyt?“ uvažoval Dan Rutherford, riaditeľ výskumu v ICCT.
Dopyt po sedadlách v biznis triede a prémiovej ekonomickej triede od pandémie prudko vzrástol, čiastočne preto, že cestujúci, ktorí majú dostatok peňazí alebo vernostných bodov, sa tešia z návratu na oblohu. Potenciálna potreba väčšieho šetrenia vo výške deväťtisíc metrov však vyvoláva otázky o životnosti a cenovej dostupnosti luxusnej leteckej dopravy.
Podľa Rutherforda je čas na represívnejšie opatrenia. Podľa neho je „jednoznačne“ potrebné zaviesť politiky, ako sú daň pre častých cestujúcich alebo cena za emisie oxidu uhličitého.
