Len tak vzlietnuť - na nedelný výlet po Slovensku, pristáť na lúke pri jazere, vykúpať sa a letieť zasa dalej... Nejedna chlapčenská izba sa hrdí modelmi lietadiel, vlastnoručnými výtvormi jej pána . No mnohé tieto záluby - presne tak ako lietadielka na poličkách - po čase zapadnú prachom. Sú však aj výnimky. Také, pri ktorých chlapčenské sny sa stanú cestou, smerom. Dalšie dejstvo sa potom odohráva napríklad v kabíne lietadla. Najprv ho však treba mať. Jedna možnosť je stať sa profesionálnym pilotom, iná vedie cez rôzne aerokluby. A dalšia - mať vlastné lietadlo. Ani to už nie je u nás výnimkou. Na Slovensku je približne 50 súkromných ultralahkých lietadiel a asi na štyridsiatich dalších vytrvalo pracujú další fanúšikovia lietania. FALKO V jednom z hangárov vajnorského letiska práve dokončujú dvojmiestne motorové ultralahké lietadlo. S podporou a oporou Univerzitného aeroklubu na nom pracujú traja zanietenci - Ing. Juraj Gyenes, Igor Durčo a Ondrej Fašung. Kým väčšina ultralahkých lietadiel vzniká zo stavebnice zakúpenej v zahraničí, toto lietadlo vzniklo na základe vlastných projektov, povedal nám Ing. J. Čieško z Univerzitného aeroklubu pri Strojníckej fakulte STU. Ako vznikla myšlienka vymyslieť a vyrobiť vlastné lietadlo? Igor Durčo nám porozprával: Sme tu partia, ktorá lieta na rogalách. Juraj Gyenes lietal na vetronoch. Ked prišli do módy ultralahké lietadlá, rozmýšlali sme nad tým, že by sa nám páčilo takéto lietanie. Avšak kúpiť si hotové lietadlo, to je príliš drahé. Aj stavebnica zo zahraničia stojí vela. Uvažovali sme teda nad inou možnosťou. Pracovali sme predtým na lietadle, na ktoré si jeho majitel kúpil stavebnicu z USA. Taký typ sa nám pozdával, páčil sa nám hornoplošník, sedadlá vedla seba. Hladali sme však technológiu, ktorá by vyhovovala nám. Rozhodli sme sa pre hornoplošník, lebo je stabilnejší, pre predný podvozok, lebo je pohodlnejší pri štartoch a pristávaní, pre štvortaktný motor, lebo je spolahlivejší. Vznikli výkresy a začali sme zhánať materiál. Najskôr nás bolo asi šesť až osem, ktorí sme to chceli robiť, nakoniec sme zostali traja. Plánujeme urobiť tri lietadlá. Toto prvé je Jurajovo, druhé bude moje a tretie Ondra Fašunga. Ked to nepríde všetko v stavebnici, ale treba urobiť výkresy, výpočty, pozhánať všetok materiál, je to dosť vela roboty na to, že to robíme len popri zamestnaní. S výkresmi, výpočtami a niektorými dalšími záležitosťami nám pomohol Univerzitný aeroklub. Kedže nakupovali materiál na viac lietadiel naraz, čiastočne tým znižovali náklady - najmä na dopravu. Napríklad nosníky sme kupovali v Polsku, pretože u nás taký materiál nie je, a neoplatí sa cestovať len po jedny nosníky, Kúpili sme ich naraz päť, povedal Ing. J. Gyenes, ktorý pracuje ako letecký inšpektor. Na jedno lietadlo treba materiál a súčiastky približne za 250-tisíc korún. Ostatné je vlastná práca, nadšenie a stovky hodín volného času. Dvojmiestne lietadlo, ktoré dostalo meno Falko ř95, sa začalo rodiť najskôr v objekte Saleziánov v Petržalke, neskôr jeho výrobu preniesli do dielne vo Vajnoroch. Takej malej, že ked do trupu uložili motor, chvost trčal von a dvere sa nedali zatvoriť. SKÚŠKY Okrem základných vlastností, pre ktoré sa rozhodli, bolo dôležité vybrať takú technológiu, ktorú zvládnu urobiť. Rozhodli sme sa pre zvarenec, povedal I. Jurčo, ktorý lietadlo zváral. Trochu sme podpichli otázkou, či verí, že sa stroj vo vzduchu nerozsype. Samozrejme, odpovedal, zváral som aj profesionálne pre Slovair. Ked niečo praskne a je dobrý zvar, nikdy to nie je v nom, ale na inom mieste. Nad výkresmi a výpočtami si najviac lámal hlavu Ing. J. Gynes, majitel prvého z troch lietadiel, ktoré partia zostrojí. Ako povedal, snaha bola zamedziť situácii, aby lietadlo malo nejaké slabé miesto. Preto je nevyhnutné robiť aj záťažové skúšky, ktoré nám priblížil Ing. J. Gyenes: Lietadlo sa otočí hore kolesami. Robili sme to vtedy, ked ešte nebolo potiahnuté plátnom. Na krídla sa naloží záťaž - zvyčajne vrecia s pieskom. Požiadavka je taká, že konštrukcia musí uniesť štvornásobok maximálnej vzletovej hmotnosti. Lietadlo je teda otočené na chrbte, podopreté v hlavných bodoch, krídla sú volné a majú na sebe záťaž. V takejto polohe nasledujú merania. Pritom nesmie dôjsť k trvalej deformácii. Maximálna vzletová hmotnosť Falka je 480 kg, lietadlo teda odskúšali na štyrikrát väčšiu záťaž. Do maximálnej vzletovej hmotnosti sa ráta vlastná hmotnosť lietadla, ktorá je v tomto prípade 295 kg, dalej plná nádrž paliva a hmotnosť dvojčlennej posádky, na ktorú sa počíta 178 kg. Falko je už takmer hotový. Prv, než dostane povolenie na let, musí prejsť pozemnými skúškami. Najskôr sa roluje, to znamená, že sa behá po zemi stále väčšou a väčšou rýchlosťou, blížiacou sa vzletovej. Totiž už na zemi sa dajú odskúšať niektoré výpočty. Ked sa na zemi lietadlo správa slušne, možno ho od nej odlepiť, letí sa pár centimetrov nad nou, opäť sa jej dotkne - ako keby lietadlo poskakovalo, opisoval počiatočné skúšky na vajnorskom letisku Peter Frano, ktorý tiež patrí do skupiny ludí s podobnou zálubou. Zhotovuje lietadlá v Pezinku - nie však kovové, akým je napríklad Falko, ale drevené. Ing. J. Gyenes nám neprezradil, kedy by sa chceli vydať na prvý let, všetko bude závisieť od skúšok. ČO S LIETADLOM? Malo by slúžiť turistike. Na hodinu letu treba 10 litrov pohonných hmôt. Ako sa vyjadril Ing. J. Gyenes, lietadlo by malo vydržať aj nejaké to búchanie, skákanie, teda pristávanie na rôznom teréne. Na Slovensku je vela pristávacich plôch pre práškovacie lietadlá.. Mnoho plôch má človek odskúšaných. Ale často sa pristáva tak, že pilot zazrie peknú vodnú plochu, kde sa ludia kúpu, vedla je nejaké pokosené datelinisko, ktoré býva dosť rovné a pevné. Možno tam pristáť, vykúpať sa a ísť dalej, povedal Ing. J. Gyenes. Ako sa vyjadril, neexistujú administratívne obmedzenia na pristátie ultralahkých lietadiel a ani na let vo výške, ktorú využívajú. Od dotyku so zemou po dojazd nepotrebuje toto lietadlo viac ako 150 metrov. Samozrejme, kvôli bezpečnosti treba mať rovnú plochu pred i za touto nevyhnutnou dráhou. Na vzlet musí byť rovnako dlhá dráha, pričom za vzlet sa považuje moment, ked lietadlo dosiahne výšku 15 metrov nad povrchom. V akej výške bude Falko lietať? Najlepšie v takej, aby človek dobre videl na zem. Teda približne do 300 metrov. Po túto hranicu netreba ani nijaké vzletové povolenie. Nad 300 metrov musí mať pilot rádiové spojenie, odpovedal Ing. J. Gyeners. Ako dalej prezradil, optimálna cestovná rýchlosť by mala byť 140 až 160 km za hodinu. Maximálna neprekročitelná bude 195 km/h a najmenšia, pristávacia, približne 70. Prvé kroky lietadla budú určite viesť do okolia vajnorského letiska. Ostatné potom po Slovensku, ale možno aj dalej. Igor Durčo sa zmienil o priatelovi, ktorý bol na svojom lietadle v Juhoslávii. Ing. J. Gyenes prezradil, že jeden z prvých letov na novom lietadle určite bude smerovať nad jeho rodné Plášťovce v Levickom okrese. RODINNÉ LIETADLO? Zdá sa teda, že nielen v seriálovom Dallase, ale i na Slovensku si možno bez problémov zalietať. V kabíne ultralahkého lietadla môže však letieť iba dospelá osoba a musí byť členom organizácie leteckej asocácie. V prípade Gyenesovcov podmienku členstva splna aj manželka. Takže s výletmi nebudú problémy. Len deväťročný syn a jedenásťročná dcéra si na lietanie budú musieť ešte asi počkať. Svoje názory pri konštrukcii lietadla však tiež uplatnujú. Napríklad pri inmatrikulačnej značke. Za písmená OM nasledujú štyri dalšie. Kedysi sa pridelovali, dnes si ich možno zvoliť podla vlastného výberu. Takže syn Martin chce, aby tieto štyri písmená boli MACO, dcéra navrhuje štvoricu MAJA. Rozhodnutie ešte nepadlo. Keby sa našiel nejaký sponzor, dal by som mu možnosť využiť značku, povedal Ing. J. Gyenes. Predpokladá, že s Falkom nalieta ročne asi 100 hodín. Žiadny pilot by však vraj nemal nalietať menej ako 20 hodín za rok. Totiž, ako hovoria odborníci, najlepšou prevenciou bezpečného letu je čo najviac lietať.
Autor: Práca
